Tính đến hết ngày 14/8/2024, trong 7 ngày đầu khai thác, đoạn trên cao metro Nhổn – ga Hà Nội đã phục vụ 393.168 lượt hành khách đi tàu, bình quân đạt 40-60 nghìn lượt hành khách/ngày, riêng ngày chủ nhật 11/8 đạt sản lượng kỉ lục 100 nghìn lượt khách.
Đây là tín hiệu khá tích cực cho tuyến Metro số 3, vậy đối với đoạn ngầm của tuyến Metro này đang được triển khai thi công ra sao, dự kiến bao giờ sẽ hoàn thành đưa vào vận hành đồng bộ cùng với đoạn trên cao?
PV VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Bá Sơn, Phó trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội xung quanh nội dung này.
PV : Thưa ông, sau khi đưa vào vận hành thương mại đoạn trên cao tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội, vậy kế hoạch triển khai thi công và tiến độ đối với đoạn ngầm từ ga S9-S12 (Cầu Giấy đến Ga HN) hiện nay thế nào?
Ông Nguyễn Bá Sơn : Đoạn ngầm tuyến Metro số 3 dài 4km, đang chậm do vướng mắc trong giải phóng mặt bằng trước đây, đến nay các vướng mắc lớn về GPMB đã được giải quyết, nhà thầu đã được bàn giao toàn bộ mặt bằng để thi công.
Hiện, tiến độ tổng thể của gói thầu ngầm đạt 43%, trong đó có 4 ga ngầm, 3 ga đã thi công đến bản đáy (tức là tầng chạy tàu) còn ga S12 đang thi công đào ở tầng trung chuyển.
Một mốc quan trọng là vào ngày 30/7 vừa rồi chúng tôi đã khởi công khoan hầm bằng máy đào hầm TBM, đây là mốc quan trọng quyết định tiến độ của dự án. Theo kế hoạch, 2 ống hầm sẽ được khoan bằng máy đào hầm TBM và sẽ hoàn thành trong 16 tháng, tức là sẽ kết thúc đào hầm vào tháng 11/2025.
Sau đó toàn bộ 2 máy đào hầm TBM sẽ được tháo dỡ đưa lên khỏi mặt đất, nhường lại mặt bằng cho các gói thầu thiết bị vào để tiến hành lắp đặt và sau đó phải thực hiện đầy đủ các bước thử nghiệm, gồm 8 bước tường tự như đoạn trên cao.
Theo kế hoạch, toàn bộ công tác thi công cũng như thử nghiệm sẽ phải hoàn thành vào năm 2027 theo tiến độ mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt.
Ảnh: Báo Lao động
PV : Theo ông, đường găng lớn nhất của đoạn ngầm từ Cầu Giấy đến Ga HN là gì?
Ông Nguyễn Bá Sơn : Trước đây, đường găng lớn nhất của dự án là giải phóng mặt bằng, bây giờ sau khi vấn đề GPMB đã được giải quyết thì tiến độ của máy đào hầm TBM sẽ là đường găng của dự án.
Chúng tôi phải đảm bảo đúng tiến độ khoan hầm và bàn giao lại mặt bằng cho các nhà thầu thiết bị và hệ thống vào để tiến hành lắp đặt, đây là mốc quan trọng cần phải đảm bảo; bên cạnh đó việc kiểm soát tiến độ này chúng tôi phải tiếp tục theo dõi chặt chẽ.
Trong quá trình khoan hầm chúng tôi đã nhận diện có những nhà dân ảnh hưởng đến tuyến hầm, chúng tôi đã thỏa thuận và ký biên bản cam kết theo đó đã đền bù cho người dân, các hộ dân cần được tạm cư kịp thời trước thời điểm máy đào hầm TBM khoan đến.
Tất cả các kế hoạch đó đã được đưa vào kiểm soát chặt chẽ, sẽ thông báo kịp thời đến người dân và cần sự hợp tác, phối hợp chặt chẽ từ phía người dân.
PV : Sau khi đưa vào vận hành đoạn trên cao tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga HN, xin ông cho biết bài học kinh nghiệm trong việc triển khai các tuyến đường sắt đô thị trong tương lai?
Ông Nguyễn Bá Sơn : Qua kinh nghiệm thực hiện dự án tuyến Metro số 3, một dự án rất phức tạp, khó khăn và kéo dài tới 14 năm kể từ khi được quyết định đầu tư, bài học kinh nghiệm rút ra để thúc đẩy nhanh các dự án đường sắt đô thị trong tương lai, theo tôi là:
Thứ nhất là sự quyết tâm chính trị mạnh mẽ từ trung ương tới địa phương, từ các cấp sở, ban, ngành chứ không không chỉ có chủ đầu tư, tư vấn và nhà thầu, có như vậy mới tháo gỡ nhanh chóng các vướng mắc trong quá trình thực hiện. Thứ hai là trình tự thủ tục cần được đơn giản hóa, rút ngắn thời gian thực hiện các thủ tục, giúp cho quá trình chuẩn bị dự án và thực hiện được nhanh chóng hơn.
Thứ ba là liên quan đến vốn, hiện nay chúng ta đang phụ thuộc chủ yếu vào nguồn vốn ODA, do hạn chế về nguồn vốn nên dẫn đến phải thực hiện tuần tự từng dự án. Để linh hoạt hơn trong việc thu hút các nguồn vốn thì cần có các chính sách thu hút các nhà đầu tư, các thành phần kinh tế cùng tham gia vào bên cạnh nguồn vốn ngân sách.
Thứ tư hiện nay chúng ta đang thiếu bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn chung cho các dự án đường sắt đô thị của Việt Nam và hiện các dự án đang áp dụng các bộ tiêu chuẩn của nước ngoài, chúng ta cần phải xây dựng một bộ tiêu chuẩn cho các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam.
Thứ năm là vấn đề mặt bằng phải đảm bảo sẵn sàng. Cuối cùng là nguồn nhân lực cho lĩnh vực đường sắt đô thị vừa yếu vừa thiếu, cần có chính sách thu hút nhân tài vào lĩnh vực này, cũng như cần có định hướng hợp tác với các trường đại học, cơ sở đào tạo để đào tạo ra các kĩ sư chất lượng cao trong lĩnh vực đường sắt.
PV : Xin cảm ơn ông!
